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sábado 4 diciembre 2021
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5 Causas que crearon la crisis de deuda

Por reflexiones de un galeno

Cuando lo peor de la pandemia parece haber pasado y el consumo comienza a reactivarse con fuerza, la recuperación se está viendo lastrada por la crisis que afecta al comercio mundial. Todas las miradas están puestas en un conjunto de factores que se retroalimentan en un momento clave para la incipiente salida de la crisis económica provocada por el coronavirus.

Los precios de la energía están disparados y los del transporte marítimo, también. Faltan materias primas y las fábricas de automóviles realizan paros en la producción por la falta de microchips y en sectores como la construcción o el transporte por carretera escasea la mano de obra.Para colmo, los bares reconocen tener problemas para encontrar determinadas marcas de alcohol de alta graduación y los fabricantes y distribuidores encaran la campaña navideña y el Black Friday con el temor de los consumidores a que falten algunos productos como los juguetes estrella o las videoconsolas. Pero, ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

Antes de la pandemia ya latía una guerra comercial entre Estados Unidos y China. El intercambio de aranceles impulsó una política proteccionista tanto por parte del gigante asiático como por parte de la Administración Trump. No obstante, el cambio de presidente en la Casa Blanca parece haber cambiado ese rumbo de las relaciones internacionales. Pero esto no ha sucedido en el gigante asiático.

«China está mostrando pocas intenciones de mejorar su relación con Estados Unidos y tiene una estrategia ambigua ante la Unión Europea, intentando construir relaciones individuales con estados miembros», apuntan desde Crédito y Caución. Los analistas consideran que China intentando ser todavía más autosuficiente es una muestra de que la guerra comercial prosigue. Un aspecto que cobra mayor relevancia a nivel global si se tiene en cuenta que se trata del «mayor fabricante del mundo», en palabras del economista Javier Díaz Giménez.

En un momento de cambio entre las relaciones internacionales irrumpió la pandemia poniendo al mundo patas arriba. A grandes rasgos, las fábricas se detuvieron de golpe y, cuando volvieron a arrancar, no consiguieron hacerlo al mismo ritmo que se recuperaba la demanda. Las restricciones por los contagios y las medidas para evitar la propagación del coronavirus siguieron manteniéndolas a medio gas, mientras los pedidos se siguen acumulando.

Y un caso similar se reproducía en los puertos desde los que debía salir la mercancía hacia el resto del mundo, provocando verdaderos cuellos de botella. Muchas compañías se plantean ya acercar las cadenas de suministro a puntos más próximos a Europa y relocalizar sus producciones para reducir la dependencia de Asia. No en vano, el comercio marítimo está presente en el 90% de las cadenas logísticas.

«En China están localizados ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Y durante 2020, EEUU concentró allí los pedidos que antes realizaba a otros países asiáticos, que se encontraban más afectados por los confinamientos. Ello, sumado a la temporada de tifones, las cuarentenas de funcionarios portuarios que sigue generando el Covid-19 y los estrictos controles de mercancías, que conllevan tiempo, ha provocado que los puertos no estén funcionando con fluidez y de ahí las filas de barcos esperando para descargar», dice Ralph Michaud, profesor de OBS Business School.

Además, en línea con su política proteccionista, esta semana se conocía que el Gobierno chino ha instado a sus ciudadanos a hacer acopio de alimentos y productos básicos. Un asunto que no es nuevo en el país, pero que puede entorpecer todavía más las cadenas de suministros.

Los beneficiados por la crisis

Tras el golpe de la pandemia, las pocas compañías navieras que dominan el transporte marítimo han aprovechado para poner el precio del flete por las nubes. Además de tardar más, el importe se ha multiplicado de forma desorbitada. Y eso afecta tanto a las importaciones como a las exportaciones de grandes, pequeñas y medianas empresas. «Nosotros enviamos vino español a México y lo que nos costaba 4.000 euros, ahora nos cuesta 14.000», confesaba hace unos días el director general de Vinopremier, Carlos Andonegui, en un foro organizado por la patronal logística UNO.

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