por Por DISIDENTIA | SOTT
Visto en: Trikooba Blog
El Parlamento Europeo ha decidido recientemente que a partir de 2035 no se podrán matricular en la UE nuevos vehículos con motores de combustión. En ese caso, sólo se permitirán los vehículos sin emisiones. De hecho, esto significa que sólo se permitirán los vehículos eléctricos o cuyos motores sean considerados «neutros» por el legislador.
La cuestión que se plantea ahora es, por supuesto, qué pensar de todo este asunto. Para responder a esta pregunta, analicemos el proceso, la aplicación y las consecuencias de esta decisión.
La política
Empecemos por cómo llegamos a esta decisión. Tengo una pregunta para el lector: ¿Ha seguido el debate sobre el fin de los motores de combustión? ¿O incluso ha participado en un debate? ¿No? Bueno, ¡eso podría ser porque no ha habido ninguno! Más bien, la UE ha decidido algo en la famosa cámara silenciosa con la que quiere contentar a sus ciudadanos, sin que esta trascendental decisión se discuta públicamente. Este proceso demuestra una vez más el carácter antidemocrático de la UE. Es la expresión de una concepción tecnocrática de la política, que considera que tanto los ciudadanos como las empresas son estúpidos (o malvados) y simplones y no los ve capaces de resolver los problemas. En cambio, es el Estado el que tiene que obligarles a conseguir nuestra felicidad, ya que sólo el Estado tiene la perspicacia y los conocimientos necesarios para ello.
¿Les suena esto demasiado duro? ¿No es la electromovilidad algo positivo en general? No se trata de eso, porque estamos hablando del proceso de toma de decisiones. ¿Por qué es criticable? Por un lado, es un problema democrático que decisiones tan trascendentales sean tomadas por instituciones supranacionales sin el suficiente control democrático. Por otro lado, es la arrogancia de un puñado de burócratas que creen saber exactamente cómo resolver los problemas del futuro. Al mejor estilo de una economía planificada, se está estableciendo el plan de movilidad a 13 años vista. Ya hemos visto muchas veces a qué desastres conduce la economía planificada por el Estado.
No se trata de argumentar en contra de la electromovilidad en principio. Sin embargo, en una sociedad democrática y de libre mercado, no es tarea del Estado (y menos aún de instituciones supranacionales y no legitimadas democráticamente) prescribir todo hasta el más mínimo detalle. Por el contrario, debe crear las condiciones marco que permitan a los participantes individuales de la sociedad y la economía dirigir su energía creativa hacia la resolución de los problemas que les afectan. Por lo tanto, si existe un consenso social para que los vehículos emitan menos emisiones a largo plazo, es tarea del Estado crear las condiciones adecuadas que ayuden a alcanzar este objetivo. Esta no es una decisión para la eternidad, pero puede y debe ser discutida regularmente. Esto da a las empresas y a los consumidores tiempo para adaptarse a la nueva situación y trabajar en soluciones. La palabra clave aquí es apertura tecnológica. Este principio se ha aplicado en el pasado y ha demostrado su eficacia.
Quien les escribe aún recuerda su primer coche, que tenía menos de la mitad de potencia que el actual, pero consumía el doble de combustible. Y al mismo tiempo, el coche de hoy es muchas veces más seguro y confortable. Nadie lo había predeterminado de forma generalizada, sino que simplemente fue el resultado de unas condiciones marco sensatas. Por supuesto, estas condiciones marco también incluían especificaciones precisas. Pero, por un lado, eran planificables por parte de los fabricantes y, por otro, no tenían como objetivo un cambio total y repentino, sino una mejora de la situación existente. Lo mismo debería poder ocurrir con la propulsión de cero emisiones. En lugar de invocar una sabiduría caída del cielo, sería mejor dar a las empresas y a los ciudadanos la oportunidad de acordar una solución.
La puesta en práctica
Dejemos la esfera de la política y pasemos a algunos aspectos prácticos. Más concretamente, veamos los problemas que pueden surgir durante la ejecución de este proyecto. Si el conflicto de Ucrania nos ha enseñado algo, es que es un error depender de un Estado, digamos, problemático para el suministro de importantes materias primas. Ahora la electromovilidad se vende a menudo como parte de la solución precisamente a este problema. Lo que no se puede negar es que, si todos condujéramos únicamente coches eléctricos, probablemente tendríamos que comprar bastante menos petróleo a Rusia. Pero todo el mundo también sabe, aunque nadie lo diga abiertamente: la dependencia se mantiene, sólo cambia el nombre de la parte contratante. Los mayores yacimientos de tierras raras, necesarias para la construcción de baterías (y sin ellas nada funcionaría en electromovilidad), están en China. Ahora bien, se puede pensar lo que se quiera de China, pero hasta ahora no ha destacado como un Estado especialmente democrático y amigo de Occidente.
Otras materias primas importantes, como el cobalto, proceden principalmente del Congo. Tampoco es un país que se asocie con la estabilidad política. Así que no seremos tan independientes en el nuevo y valiente futuro. Sobre todo, porque es problemático comprometerse con una tecnología desde el principio. Actualmente estamos experimentando lo que sucede cuando hacemos esto, tanto en términos de suministro de energía como en el próximo invierno en nuestros hogares, que ya no estarán tan bien calefactados. La apertura tecnológica mencionada dos párrafos más arriba nos habría ahorrado muy probablemente algunos problemas.
Pero supongamos que se encuentra una solución para este problema o que no se produce por cualquier motivo. Luego está la cuestión de dónde se supone que va a venir toda la electricidad para la e-movilidad. «De las energías renovables» es la respuesta habitual de los políticos. Desgraciadamente, deja algunos puntos por debajo de la mesa. Por ejemplo, sigue sin estar claro cómo se supone que va a funcionar la expansión masiva de las energías renovables. Como es sabido, la mayoría de los ciudadanos europeos están a favor de las energías renovables, siempre que los aerogeneradores para ello no se levanten en el patio de su casa (o cerca de él). Cabe mencionar de paso que los materiales para las turbinas eólicas y los paneles solares tampoco proceden precisamente de las regiones más estables políticamente del planeta. Pero también hay problemas técnicos, como la procedencia de la electricidad por la noche, cuando no sólo se necesita luz y calor, sino que los e-cars se cargan en casa. Todos estos problemas son conocidos, pero hasta ahora no parece haber ninguna solución a la vista, aparte del ya famoso lema: «Podemos hacerlo, necesitamos más ambición». Y es de temer que el gobierno acabe dándose cuenta de que no todos los problemas se pueden resolver con ambición… ni con el dinero de unos contribuyentes cada vez más empobrecidos.
Por último, hay que mencionar que los coches eléctricos no tienen emisiones, pero no están libres de contaminación. Por ejemplo, está la ya olvidada abrasión de los neumáticos que genera micoropartículas y, además, hay que fabricar, transportar y reciclar o eliminar los componentes de estos vehículos. Esto produce contaminantes al igual que los coches «normales». Probablemente no sea posible determinar claramente qué vehículos producen más o menos sustancias nocivas a lo largo de su ciclo de vida. Sin embargo, al menos el medio ambiente no se verá favorecido en absoluto si este, sobre todo, costoso proyecto termina en un escenario de «quita y pon» sin valorar suficientemente lo que pones desde tu firme fe en lo malvado que es lo que quitas.
Consecuencias económicas
Por último, veamos algunas consecuencias económicas basadas en dos sectores económicos especialmente afectados por este plan. Empecemos por los fabricantes de automóviles. En parte, han acogido el plan con satisfacción. Entre ellos está el grupo Mercedes-Benz, que hasta ahora ha llamado más la atención con sus grandes y potentes vehículos de combustión. Ahora, uno podría suponer que Mercedes y otros fabricantes simplemente han sucumbido al zeitgeist verde y están tratando figurativamente de navegar la ola y no ser arrastrados por ella.
Sin embargo, un análisis más detallado de la situación muestra que también hay un fuerte cálculo económico en juego. Aunque ha habido algunas puestas en marcha de fabricantes de vehículos eléctricos, no hay que olvidar que es muy caro fabricar coches. Además de los materiales adecuados, también se necesitan fábricas, trabajadores, ingenieros, etc. Así que es difícil crear un nuevo negocio aquí si no se cuenta con los recursos necesarios. O para decirlo en términos económicos: El enfoque exclusivo en la electromovilidad significa que el Estado crea una barrera de entrada al mercado. A los nuevos proveedores les costará hacerse un hueco en este mercado y, por tanto, no podrán ejercer verdadera presión sobre los viejos pesos pesados. Pero esto, a su vez, reduce la presión en general para adaptarse constantemente y ser así más productivos y mejores. La estructura oligopólica del mercado del automóvil, que ya existe en cierta medida, se afianzaría aún más. Los perdedores serían los consumidores, ya que los coches del futuro serían más caros y peores de lo necesario debido a la menor presión competitiva. Así que no es de extrañar que a las empresas automovilísticas establecidas les guste la idea.
Unas palabras sobre Tesla. Probablemente, a la mayoría de la gente le venga a la mente esta empresa como argumento contrario a lo que acaban de leer. Pero cuando se fundó Tesla, la situación de partida era muy diferente. En aquella época, el tema de la movilidad eléctrica estaba todavía en sus inicios y Tesla pudo hacerse un hueco aquí como pionera disruptiva. Sin embargo, esta era pre-eléctrica ha terminado, por lo que las empresas emergentes potenciales ya no pueden esperar una afluencia tan masiva de capital de riesgo como la de Tesla.
El cambio a la movilidad eléctrica tiene otra ventaja para los fabricantes tradicionales. Si se observan los precios de los vehículos eléctricos, son significativamente más altos que los de vehículos de combustión similares (independientemente de los incentivos de compra del gobierno). Por supuesto, esto también tiene que ver con el hecho de que la producción en masa de este tipo de vehículos aún no ha comenzado realmente. Sin embargo, si el proyecto de la UE se llevara a cabo, esto ocurriría a más tardar en la próxima década. Los costes de los fabricantes se reducirían debido a las economías de escala resultantes de la producción en masa. Por supuesto, esto se vería contrarrestado por el efecto del encarecimiento de las materias primas debido al aumento de la demanda, pero ignorando los riesgos políticos de los que les hablaba más arriba, esto probablemente no anularía la ventaja.
A medio y largo plazo, se podría suponer que esto tendría un efecto positivo para los consumidores, ya que tendrían que pagar menos. Pero esto no es seguro. Los vehículos eléctricos son todavía relativamente nuevos, a pesar de su progresiva difusión, y mucha gente aún no se ha formado un precio de referencia para esta clase de vehículos. O dicho de forma más sencilla: no saben realmente cuánto es «justo» pagar por un vehículo eléctrico. Esto también está claro para los fabricantes, por lo que no se ven obligados a repercutir sus ventajas de costes. Esto es especialmente cierto porque los mismos fabricantes que se han adelantado han anunciado al mismo tiempo que ya no quieren producir modelos de nivel básico. En general, la tendencia de la industria automovilística es que apenas se fabrican ya coches pequeños de bajo precio por razones de margen. Es probable que esta tendencia continúe con los vehículos eléctricos, lo que conduce a un problema completamente diferente, que se explicará a continuación.
Dejemos a los fabricantes y pasemos a otro sector de la economía. Si hay cada vez más vehículos eléctricos en las carreteras a partir de 2035, también necesitarán, por supuesto, la correspondiente infraestructura de recarga. Primero hay que construirla, y al igual que la cuestión de la procedencia de la energía, el lema aquí es: «Ya se arreglará». Podemos ver a qué ha conducido esta actitud con la transición energética, la escasez de gas y la inflación. Pero dejemos por un momento el tema de la producción de energía.
La pregunta sigue siendo de dónde van a salir todos los puntos de recarga. El simple hecho de «pavimentar» todo el centro de las ciudades con estaciones de recarga no parece realista. Y los que ahora cuentan con los enchufes en los aparcamientos de las grandes de supermercados se equivocan. La electricidad también está subiendo de precio en ellos. Una opción viable sería incorporar a las compañías de hidrocarburos, que ya disponen de una infraestructura con su red de gasolineras. La electricidad y la gasolina podrían ofrecerse en paralelo durante el (probablemente muy largo) periodo de transición. Como estas empresas no necesariamente generan la electricidad necesaria, cooperarán con los productores de energía. Lo que se desprende de esto es claro: la electricidad verde, que ya es cara, lo será aún más porque dos empresas querrán ganar dinero con ella. Por lo tanto, es probable que la electricidad de la estación de servicio sea más cara y, por lo tanto, también se alargue el periodo de amortización de los vehículos eléctricos más caros.
Pero ahí no acaba la ronda de costes. Porque todavía existe el Estado. Para entonces, el Estado no tendrá necesariamente unas finanzas absolutamente sólidas, porque se acumularán más deudas, por ejemplo, para la transición energética. El impuesto sobre la energía que grava la gasolina y el gasóleo aportó en los primeros diez meses de 2021 nada menos que 9.552 millones de euros. El Estado no querrá prescindir de estos ingresos. Así que puede imaginar de dónde sacará el dinero. Por lo tanto, el cambio será caro tanto indirectamente (impuestos) como directamente (a través de los precios más altos de los vehículos y la electricidad). Por tanto, la movilidad individual podría convertirse cada vez más en un bien de lujo. En ocasiones pienso que ese parece ser el plan de algunos políticos.
No hace falta ser un genio para ver qué grupo de población sufrirá más con esta evolución. Exactamente, se trata de los hogares de bajos ingresos y del «clásico» viajero de clase media. Especialmente las familias que viven en el medio rural tendrán problemas en el nuevo y ecologista futuro. Los vehículos adecuados para las familias serán entonces mucho más caros, y no podrán recuperar los costes a través del combustible. Sobre todo, porque el presumible aumento de los precios de la energía no ayudará precisamente a que la gente se pueda permitir «más coches».
Conclusión
La prohibición total de los vehículos de combustión interna a partir de 2035 es otro proyecto de la UE con tantos interrogantes y riesgos que sólo cabe esperar que algo parecido al sentido común se abra paso en el proceso posterior, aunque no sea de esperar. Como tantas otras cosas en estos asuntos de la «economía sostenible» (no conozco político alguno que sepa qué es exactamente «sostenibilidad»), se trata un proyecto de élite que ignora las necesidades y los deseos de la población.
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